ASTRO-MASTER.RU

Практическая астрология - искусство предвидения и противостояния судьбе.

ВОЗДУШНЫЕ ПУТИ ДОКТОРА ЮНИЦКОГО

http://www.grazhdanin.com

Автор: Ольга Балла

фотоматериалы

Больше всего это похоже на сон или на кадры из фантастического фильма. В воздухе - несколько десятков метров над землей - по рельсам без шпал (кажутся тоненькими, и смотреть жутковато) скользят странные вагоны, похожие на вытянутые капли. Некоторые прозрачны. Скорость огромная: по земле так не ездят. Почти полет. Автомобиль?.. Поезд?.. Ракета?.. Ни то, ни другое, ни третье: "юнилет". Можно "юнибус" - в зависимости от назначения.

Вообще название у этой штуки романтичное - под стать внешнему виду: струнный транспорт. Струнный - потому что рельсы натянуты подобно струнам. Ничего похожего нигде в мире нет.

Увы: этого и у нас нет. Хотя струнный транспорт существует уже многие годы. Не просто существует - ездит, и не только по экрану монитора. Придумал и разработал его фактически в одиночку наш соотечественник Анатолий Юницкий. Круг единомышленников и штат сотрудников сложился позже. Еще позже появился участок струнной дороги длиной в 150 метров в подмосковных Озерах. Но далее - ничего.

фотоматериалы

Анатолий Юницкий - ее создатель, тот самый, от чьего имени в названии транспорта приставка "юни-", сразу вызывающая в воображении и универсальность, и единение, и глобальность... - очень протестовал против того, чтобы в его детище видели некую фантастику. Ну какая фантастика, когда мы - москвичи-то уж точно - просто сегодня могли бы на этом ездить?

Многие ли помнят (а газеты, между прочим, писали!), что еще два года назад в Москве собирались строить кольцевую струнную дорогу? Она соединила бы все московские аэропорты между собой и каждый из них - с ближайшей станцией метро. К 2005-му было бы готово. Нет, не прокатимся мы по воздушным рельсам. Причина, утверждает конструктор, элементарнее некуда: денег нет. И только? Неужели только в этом дело? Настаивает: исключительно в этом.

- И это при том, - доказывал Юницкий, - что струнный транспорт гораздо дешевле автомобильного. Дело не только в материалах и конструкциях, хотя нам действительно не надо ни шпал, ни асфальта; не нужны мосты, виадуки, насыпи...

Современные дороги - автомобильные, железные - забирают самый главный ресурс: землю - от 2 до 10 гектаров на километр. Между прочим, 20-30 сантиметров гумуса природа нарабатывала миллионы лет. Когда строят дорогу, миллионы лет эволюции уничтожаются в два счета. Американцы уже закатали в асфальт территорию, равную территории Греции.

А у нас земля идет только под опору: меньше квадратного метра. На километр - 20-60 опор. Это одна сотая гектара. Наш транспорт не подминает под себя окружающую среду, не загрязняет ее. В освоенных наземных видах транспорта скорость движения ограничена: чем она выше, тем больше уходит энергии. А наши модули избавлены от необходимости преодолевать лишнее аэродинамическое сопротивление - бороться с "эффектом экрана", который возникает из-за близости днища машины к земле. Мы используем стальное колесо. КПД у него в 100 раз выше, чем у резинового. На преодоление сопротивления качению высокоскоростному автомобилю весом 10 тонн нужно 500 киловатт мощности. Нашему модулю - 5. Он может развивать скорость до 500 километров в час (выше не имеет смысла - придется входить в вакуумную трубу). Оптимальная скорость - 300-350 км/час. Начинать можно со 150-200.

- И на чем это движется?*

- Двигатель может быть какой угодно: и электрический (кстати, самый дорогой), и внутреннего сгорания (самый дешевый), можно на солярке, на водороде, на природном газе работать. У скоростного транспорта (больше 200 км/час) 95% энергии уходит в аэродинамику, поэтому я направил усилия на улучшение аэродинамики и добился этого: снизил коэффициент лобового сопротивления раза в четыре по сравнению с автомобилем. Значит, мы и расход топлива уменьшаем в четыре раза. И соответственно - выхлоп, загрязнение...

При таких скоростях мы сможем ездить на работу за сотни километров, жить в чистых городах. У меня есть программа создания принципиально по-новому устроенных мегаполисов. Вдоль одноэтажных коттеджей, пересекаясь, как линии шахматной доски, через каждый, допустим, километр проходят скоростные трассы. Под ними ходят люди, растут деревья… Так можно без нагрузки на природу расселить порядка десяти миллионов человек!

И вот что еще очень важно: он абсолютно безопасен. Я могу утверждать: он реально безопаснее, чем все существующие виды транспорта.

- Это на тоненьких-то рельсах? На такой высоте?..

- Ну вы сами подумайте. Попасть нашему модулю под колеса невозможно...

- А столкновение с птицами, способное губить самолеты?

- Птицы обычно летят на высоте метра, двух, трех - а наш транспорт идет на высоте 20-30 метров. Воробьи так высоко не поднимаются. Гуси, лебеди летят выше. Мы просто не пересекаемся с птицами.

- Хорошо, а если он упадет? Заглохнет у него, допустим, двигатель - и он свалится вниз, а если представить себе, что дело происходит в городе и внизу - люди, дома...

- Заглохнет двигатель - машина просто остановится. Она же на железе стоит. Она устойчива. Кстати, "струна" - вовсе не тонкая проволочка, как можно подумать. Это полноценный рельс, а струной он называется только потому, что натянут. На железной дороге рельс работает, как балка, на изгиб, а здесь - на растяжение. И эта струна не круглая в сечении, как тоже почему-то думают, а прямоугольная. Ширина - как у железнодорожного рельса: 75 миллиметров. Средняя высота - 150 мм. Вот четвертушка листа А4 - это габариты рельса. И с него так просто не сойти.

Между прочим, легче всего сходят с трассы именно автомобили: их держит на дороге только сила трения. И значительно чаще, чем поезда, которые держатся на колее ребордами на колесных парах. Но там у каждого колеса - один гребень. А у наших модулей каждое колесо имеет две реборды — по одной реборде с левой и правой стороны головки рельса. Кроме того, у колес - независимая друг от друга подвеска.

- А если его сдует ветер?

- Не сдует. Мы продували модель транспортного модуля в аэродинамической трубе. Так вот: при скорости 250 км/час и ураганном боковом ветре (100 км/час) опрокидывающие усилия будут в пределах 100 кгс. При массе модуля более 2000 кг это не представляет никакой опасности: такое усилие не способно оторвать колесо от рельса. Кстати, высота вообще может быть любой. Модуль может идти и на уровне земли, как трамвай.

А кроме всего прочего, подумайте и о многофункциональности: такой ни у одного транспорта нет. Струнный транспорт способен работать как коммуникационная система: по его "струнам" можно легко, без линий электропередач, передавать энергию. Можно обойтись без линий связи - зашив оптоволокно внутрь рельса-струны.

Так можно связать пространства, разделенные тысячами километров. Несколько континентов соединить сухопутной трассой. Москву - с Владивостоком, Пекином, Берлином, Лондоном, даже с Нью-Йорком.

Кстати, сырья на планете все меньше и меньше. Его приходится возить издалека, нужно огромное количество дорог. Целые отрасли отмирают, целые регионы бедствуют из-за того, что не развита транспортная инфраструктура. Мы решили бы и эту проблему...

Я просто уверен, что струнный транспорт способен стать основой экономики наступившего века: тем же, чем для XIX столетия были железные дороги, для XX - автомобильные. Вся промышленность строилась вокруг них: и химическая промышленность, и нефтепереработка, и множество других отраслей, вплоть до градостроительства. Автомобили создали "одноэтажную Америку" - а струнный транспорт создаст одноэтажную Россию. Его развитие приведет к возрождению многих отраслей, создаст миллионы рабочих мест...

- Честно говоря, все это слишком похоже на тщательно продуманную утопию.

- Да реальнее некуда! Мы все отработали на опытном стенде в Озерах. Мы знаем, как спроектировать и построить реальную трассу. Деньги нужны. Но денег нет.

- Вот интересно все-таки, Анатолий Эдуардович: если послушать вас, выгоды - очевидны, а денег почему-то нет. На дешевое - денег нет, а на дорогое - находятся. С чего бы это?

- На самом деле я прекрасно понимаю, что у людей просто мышление другое. Потому что они другим занимаются. Они сидят в своих профессиональных нишах, а это - ниша совершенно новая. Ну представьте себе: разве мог самолет родиться в паровозном депо? Вообразите, прихожу я в паровозное депо и говорю: ребята, давайте строить самолеты! И куда они, по-вашему, меня пошлют? Вот самолеты и строили независимые энтузиасты. Их ругали, говорили: сумасшедшие, как эта штука может полететь, когда она тяжелее воздуха? Я работаю в очень похожих условиях...

Нас, правда, поддерживают: и МПС, и Минтранс, и даже Организация Объединенных Наций. Но необходимо понимание государственного уровня. А его нет, иначе дело давно бы уже делалось и деньги бы вкладывались.

- И сколько, по-вашему, конкретно потребуется денег, если что-то делать всерьез?

- По нынешним меркам, совсем не чрезмерные: миллиона 2-3 долларов. И совсем небольшое время: 1,5-2 года для выхода на рынок транспортных услуг. Что касается финансирования, я бы считал здесь эффективным что-то типа паевого фонда. У нас из-за Мавроди и прочих строителей финансовых пирамид люди относятся к этому с недоверием, и совершенно напрасно: первые железные дороги в России тоже строили на паях.

Полезно было бы, между прочим, вспомнить, как Рузвельт выводил США из великой депрессии, строя дороги. В результате американцы в XX веке построили более пяти миллионов километров дорог, которые до сих пор — основа могущества Америки. У нас есть реальный шанс заложить основу собственного могущества.

От автора: Анатолий Юницкий - не маргинал-одиночка с завиральными идеями. Он - доктор философии, академик Российской академии естественных наук, президент и генеральный конструктор фонда содействия развитию струнного транспорта "Юнитран". У них есть конкретные, готовые к внедрению разработки, которые можно предоставить для реализации хоть сегодня. Они готовы проектировать и строить трассы СТЮ: низкоскоростные и высокоскоростные, грузовые, пассажирские и грузопассажирские, внутригородские, пригородные и междугородные, а еще - пешеходные переходы, мосты и путепроводы для любых видов транспорта и паромные переправы со струнной конструкцией.

Разумеется, Юницкий пристрастен. Попробуй не быть пристрастным, когда речь идет о деле всей твоей жизни. Разумеется, должны быть выслушаны и другие мнения об этом весьма незаурядном предмете. Но факт есть факт: проекту СТЮ почти 2 десятка лет, он и физически существует не первый год, а время вокруг "транспорта будущего" словно бы заморожено. У людей ушли на это годы плодотворной, осмысленной жизни.

Уже и будущее давно наступило—вот он, 2005-й, не в фантастике, а на календаре, - еще немного, и оно станет прошлым - а ничего не делается. Струнный транспорт Юницкого никак не может прорваться из своего будущего - в наше настоящее. По сей день нет ни одного построенного километра трасс СТЮ. Юницкий уверяет, что это единственный существенный недостаток его изобретения. Еще пару лет назад писали, будто в Киеве начали строить трехкилометровую струнную дорогу. Интересно, чем у них дело кончилось?

У меня и в мыслях нет делать рекламу этой диковине, в технической стороне которой я все равно ничего не понимаю. Но человеческую ситуацию вокруг струнного транспорта очень бы хотелось понять...

фотоматериалы

Досье: струнная транспортная система (СТС), или струнный транспорт Юницкого (СТЮ), - многофункциональная коммуникационная система, представляющая собой растянутую канатно-балочную конструкцию, размещенную на опорах высотой 1-50 и более метров. Основа конструкции - одно- или многопутная путевая структура. Она предназначена для движения по ней колесных транспортных модулей.

Транспортный модуль СТЮ - разновидность высокоскоростного электромобиля, который, однако, не везет с собой аккумуляторы, а подключен через колеса к промышленной электрической сети. В качестве привода может использоваться и двигатель внутреннего сгорания.

Основа путевой структуры СТЮ - рельсы-струны, выполненные по длине без стыков. Струны в рельсе предварительно напряжены (растянуты) до усилий 100-500 тонн и жестко закреплены на анкерных опорах, установленных на расстоянии 1-3 км друг от друга. В промежутках между анкерными опорами путевая структура размещена на легких поддерживающих опорах. Оптимальное расстояние между ними 20-50 м, максимальное - 2500-3000 м.

Максимальное натяжение струн на один рельс, в зависимости от длины пролета и массы подвижного состава, - 100-500 тонн (при температуре +20 гр.С). Рельс-струна сочетает в себе свойства гибкой нити (на большом пролете между опорами) и жесткой балки (на малом пролете - под колесом транспортного модуля и над опорой), поэтому при воздействии сосредоточенной нагрузки от колеса радиус кривизны (изгиба) рельса-струны составляет 300-500 м и более.

Модули могут быть грузовыми и пассажирскими. Пассажирские, в свою очередь, могут быть многоместными - на 10-60 пассажиров, а также специальными - на несколько мест, в том числе индивидуальными и класса VIP.

В 2001-2003 гг. СТЮ прошел апробацию на испытательном стенде в г. Озеры Московской области.

В 1982-2003 гг. в разработку СТЮ вложено около 7 млн USD, из них объем привлеченного финансирования составил около 2,5 млн USD.

2010г.

Все права защищены.©; e-mail, 2008-2015г. Разработка и дизайн Олега Уранова.
Rambler's Top100